Suzuki gsf 1200 bandit specs, SUZUKI Bandit1200 (GSF1200)
Увеличился на литр и объём бензобака. Новые передние тормоза Tokico с шестью поршнями хорошо схватывают, их вентиляционные каналы солидны и много ощущения на рычаге, в то время как задний тормоз приемлем. Чем, собственно, мотоцикл и хорош: захотел ехать быстро — чуть повернул «газ», ещё быстрее — ещё чуть повернул… Адекватная отдача мощности и момента — вот, что, пожалуй, пленит первым делом в ом Bandit.
Сейчас уже не вспомню, как себя чувствовал в седле прошлой модификации, но, кажется, на новом подушка размещена немного ниже, да и руль стал какой-то другой — более удобный.
Классическая приборка правильно, не надо ничего менять — она как была хорошей, так и осталась , классическая посадка… Что ещё надо для счастья? Такой вот мотор, как у Bandit. Словно турбину включили: набор скорости отличный, и нет предела.
Здесь хочется отметить ещё одно отличие новой модификации. Ветровик расположен чуть дальше и по иному, поэтому нет ощущения, что при резком замедлении стукнешься шлемом об кромку стекла. К тому же аэродинамические ямы или завихрения в районе приборки, столь свойственные старому Bandit, здесь куда меньше заметны. Надо отдать должное конструкторам — их действия в плане улучшения «поворачиваемости» не пропали даром.
Уменьшение базы, высоты по седлу и наклона вилки положительно отразились на управляемости. Конечно, как и раньше, приходится прилагать усилия для укладывания в поворот этого кг слоника, но, во всяком случае, эти усилия не пропадают в бездне — мотоцикл откликается и активно маневрирует на трассе.
Подвески как были комфортные, так и остались — неровности наших дорого «съедают» на раз, а вот спортбайк изобразить из мотоцикла не дают. Покатался я пару сотен километров и понял, что и придраться, в общем-то, и не к чему.
Разве что вибрации немного докучают что вы хотите? Мотор-то не вчера разрабатывался! Не знаю, как вам, но мне всегда импонировала именно модификация S.
Ведь покупая такую, сразу убиваешь одним выстрелом двух зайцев: приобретаешь мощный и современный неоклассик, который на отпуск или выходные легко трансформируется в породистый спорт-турист.
Куча места для багажа, широкая «подушка» для «второго номера», центральная подставка, большой бензобак 20 л. И почему эта модель до сих пор не бестселлер в России? Наверное, нет должной и правильной рекламы… Так что поклонники мотоциклов категории «не меньше литра», если вы ищете универсальный, красивый, неубиваемый и надёжный аппарат, запишите себе в книжку — Suzuki GSFS Bandit.
И тяжесть эта — не минус и не существенный недостаток мотоцикла, а, скорее, его фамильная черта. Всё просто: хотите потяжелее, берите «бандит». Зачем мотоциклу вес?
Для комфорта. Аппарат великолепно чувствует себя на загородной дороге, его не волнуют боковой ветер и разгрузка передней части на высокой скорости.
А он способен ехать за ! Большой и тяжёлый мотор — он не может не нравиться.
Это как у автомобилиста спросить — а любите вы V8? В случае отрицательного ответа можно делать вывод о компетенции человека. Пожалуй, только вибронагруженность способна испортить впечатление от этого мотора: в некоторых режимах он передаёт дрожь и на рукоятки, и на подножки, и, в меньшей степени, на седло.
На мой взгляд, стихия мотоцикла — загородные шоссе и неспешные передвижения по ним. Когда едешь километров в час на высшей пятой передаче, чувствуя на правой ручке очень большой запас, как-то и на душе спокойно, и по сторонам посмотреть хочется. Ну, на природу там и всё такое. Без резких движений, глубоких поворотов и суеты. И кататься так на этом мотоцикле не наскучивает часами.
Маршрут выходного дня у меня часто один и тот же — по холмам Клинско-Дмитровской гряды это между «Ярославкой» и «Дмитровкой», километрах в ти от МКАД. Так вот, после Bandit, буквально через пару недель я оказался там на Yamaha Thunder Ace — совершенно никакого кайфа. Здесь же едешь, посадка классическая, не трясет, не дует — здорово, одним словом. Дискомфорт я испытал при странных обстоятельствах. Возвращаясь в Москву на двухрядном шоссе, заметил, что при обгонах мотоцикл инертен практически как чоппер — чтобы сменить ряд, надо приложить заметное усилие.
В городе же мне не понравилась отнюдь не его посредственная управляемость. Чего мотоциклу не достает, так это яркой внешности. Сочетание тёмно-синего с осовремененным обтекателем, на мой взгляд, просто ужасно. Уж лучше бы он был просто чёрный и с круглой фарой.
Как вы уже поняли, выбор пал на «Бандит» с полуобтекателем. Дело в том, что один из моих друзей три года, пока я ездил на «каве», так же успешно юзал Suzuki Bandit, но первой генерации.
Садясь в его седло, я всегда оставался доволен эргономикой и это притом, что мотоцикл был категории нейкед , мощностью и управляемостью машины.
Единственное «но» — как раз тот факт, что не было «бикини» обтекателя. Поэтому, выискивая интересные предложения в объявлениях по продаже, я сразу отметал раздетые версии и решил купить даже пусть и «старый» Bandit, но непременно с ветровым щитком. В начале сезона подыскать что-то стоящее и за вменяемые деньги не удавалось. Салоны секонд-хэнда предлагали откровенный хлам, частные торговцы — ещё хуже, пусть и дешевле. Полтора месяца поисков — и ничего!
И вдруг звонок приятеля: «Я тут с одним новым русским разговорился, он купил в прошлом году кубовый «Бандит» с обтекателем. Не проездив и тысячи, улетел в кювет.
Оба отделались лёгким испугом. Готов отдать за вменяемые деньги…». А вот правая бочина щеголяла ранами, полученными в первом бою — царапины на пластике, отломанные рычаги, помятая крышка… В голове закрутился счётчик грядущих вложений и быстро остановился — овчинка стоила выделки! Мой знакомый говорил, что вторая генерация GSF — это лишь фейслифтинг. Да он нагло врал! В первом же заезде я оставил его далеко позади и чуть с перепугу не сделал «вили» на второй передаче!
Как я потом понял, мой дружок просто нагло завидовал. Короче, это был совершенно другой мотоцикл. Мама родная! А ведь «петь» свою песню мотор начинает гораздо выше. В те первые дни мы постоянно менялись «Бандитами», и что интересно — оказалось, что мини-обтекатель кардинально меняет ощущения от драйва. Вообще, что касается машин такого рода, то мне всегда нравилась отменная тяга практически с любых оборотов.
Кажется, это называют эластичностью мотора… Так вот, ни на одном самом суперовом спортбайке категории — см3 я не получал такого сочного и не зависящего от оборотов ускорения. Да, конечно, у спортов есть подхват, но ждать его, как кулик пулю — это не для меня! Чем, собственно, мотоцикл и хорош: захотел ехать быстро — чуть повернул «газ», ещё быстрее — ещё чуть повернул… Адекватная отдача мощности и момента — вот, что, пожалуй, пленит первым делом в ом Bandit.
Ещё этот аппарат удивительно прессингует автовладельцев на дороге. Признаюсь, мне приходилось ездить на многих мотоциклах и даже самых современных, но «Бандита» пропускают куда лучше, чем что-либо. И всё дело в светооптике. В красивом стеклянном «аквариуме» размещены линзованные фары по бокам, а габарит находится в середине.
Причём важно отметить, что когда горит дальний, работают все фары. К хорошему быстро привыкаешь. Казалось, совсем недавно осторожно «пилил» на своей «каве» по городу, тормозил с оглядкой на возможности систем и лишь на пустынных прямиках позволял открутить по полной. Уже потом, когда чуть притупились чувства, и отдача мощности перестала быть чем-то сверхъестественным, стал обращать внимание на недостатки.
Одометр за первый сезон перевалил за отметку км — рекорд для меня. Умудрялся не только делать двойные концы по Москве, но и гонять за сезон на юг пару раз. Наверное, стоит чуть пожурить подвески. Здесь всё настроено на комфорт. Для дальнобоя и областных магистралей это, безусловно, «вери гуд», но вот в городе, когда мчишься куда-нибудь на встречу… Агрессивные перестроения из ряда в ряд и сверхглубокие наклоны в поворотах — тут начинаются недовольства настройками. Переднюю вилку хочется пожёстче, задний моноамортизатор и маятник и подавно — заменить, заднее колесо откровенно сносит и «подколбашивает» на виражах.
Но в таких случаях надо попросту залезть под холодный душ и включить мозги если есть, конечно — это же обычный неоклассик, что с него возьмёшь? Сейчас некоторые усмехнутся… Под конец второго сезона мне стало уже не хватать мощности. На третий сезон дошла очередь и до тюненой звезды, меняющей угол опережения зажигания мотора под работу на АИ Причём после этих «доработок» «вили» на второй передаче стали так же легки, как и на первой.
Словно характеристика мощности чуть поднялась на средних оборотах. Признаюсь, что дальше тюнинговать уже и не хотелось, а ведь фанатские сайты обещают прибавку чуть ли не до л. По моим понятиям, уже в таком тюнинге мотоцикл по своим характеристикам начинал выходить за рамки контроля. Если кого-то это «зажигает», то меня пугало и пугает. Посему с форсажем было завязано, из доработок в четвёртом сезоне могу назвать лишь попытки подобрать более адекватные характеристики подвески за счёт масел и пружин.
В итоге вернулся к стоку с более вязким маслом. Четырёхкотловый «рядник» с масляным радиатором один мой знакомый однажды назвал автомобильной движкой. А что? Аппетиты у него почти такие же: при агрессивной езде расход может доходить и до 12 литров на «сотню», и лишь если клизматронить, то расход не превысит шесть литров. Чем не авто?
Но в отличие от последних, мотор «сузы» прекрасно зарекомендовал себя в плане надёжности и неприхотливости. Обеспечивая владельца отменной отдачей мощности, он не сильно требователен к маслу в отличие от аналогичных Yamaha и удивительно надёжен.
Наличие или отсутствие пассажира не влияет на динамику мотоцикла. Ну а о эластичности… Это выше. Обо всех моих немногочисленных вложениях вы можете прочитать далее. Скажу одно: за почти их могло бы быть и меньше, если бы не «оч. После этих лет не самой лёгкой эксплуатации он продолжает меня радовать динамикой и внешностью пришлось, правда, недавно отправить аппарат в полировку.
На горизонте замаячили более совершенные с технической точки зрения водяные «Бандиты». Но факт остаётся фактом: каждый раз, когда я сажусь в его седло, в голову приходит одна и та же мысль: вместе мы — банда, значит не надо пока ничего менять! Сила и Грация. Обе этих модели проповедуют один подход — «много мотоцикла» за относительно небольшие деньги.
Вот только пути, которые они выбрали к кошельку потребителя, заметно отличаются…. История появления антисоциального элемента от компании Suzuki восходит аж к году — даже боюсь считать, сколько лет прошло с той поры. Именно тогда на внутрияпонском рынке появился первый кубовый мотоцикл с входящим в конфликт с законом названием. Со временем ему стало тесно в жёстких рамках строгого японского законодательства, и в году он эмигрировал в Европу и Америку, попутно нарастив мышечную массу на своей большой версии почти до см3.
Но принципиально «Бандит» образца года почти ничем не отличается от концепции прошлого века — стальная рама ради максимально возможного удешевления в производстве, большекубатурный двигатель воздушно-масляного охлаждения с более чем внушительным крутящим моментом и… очень приличный рыночный успех. У Honda подход к созданию такого мотоцикла заметно отличается.
Здесь ставка сделана не столько на голую силу, сколько на управляемость и броский дизайн. В основе этой концепции лежит изрядно дефорсированный ради более «вкусной» тяги на средних оборотах двигатель от «Бритвы». А что это за недовольные возгласы по поводу некорректности такого сравнения — мол, разница в объёмах двигателя достигает почти см3, да и Suzuki у нас не «голый», а в варианте S? Дело в том, что для потребителя очень часто решающим аргументом при выборе мотоцикла являются не абсолютные показания значения мощности или классовые различия моделей, наличие или отсутствие обтекателя, а цена.
И получается, что Honda, несмотря на меньший объём двигателя, мощнее, чем Suzuki, а тот, в свою очередь, даже в варианте S, предлагает куда более привлекательный прайс. При этом оба «играют» в одном классе «нейкедов». Правда, к Suzuki это определение можно применить с натяжкой, и дело здесь не столько в довольно сомнительной пластиковой композиции, видимо, призванной олицетворять обтекатель, сколько в общей концепции мотоцикла, изрядно отдающей классикой. Что же касается моей эскапады по поводу обтекателя Suzuki, то, вне всяких сомнений, новый вариант передней части аппарата наверняка немного легче и чуть функциональнее, чем на предпоследней версии, но что, позвольте, случилось с дизайном?
Где умопомрачительные насекомообразные глаза — линзы предшественника, куда делась пластика?
Увы, новый «фейс» не вызывает совершенно никаких чувств. Дизайн вообще очень тонкая субстанция, где навредить и сделать хуже всегда гораздо легче, чем хотя бы не испортить уже имеющееся. Наглядным примером чему служит Ducati , не взявший от своей изысканно-утончённой предшественницы серии даже малой толики очарования.
Hornet тоже вряд ли можно назвать дизайнерским шедевром, но он, по крайней мере, не выглядит хуже предыдущей версии…. Экология как двигатель регресса Рискуя быть растерзанным многочисленной армией «зелёных», хочу заметить, что постоянно ужесточающиеся требования по нормам выхлопа привели к очень любопытной ситуации. Немалая часть знаний и усилий инженеров направлена не на увеличение мощности двигателя, а на его «удушение». Причём платить за эту вынужденную дефорсировку приходится покупателям.
У «старшего» из семейства Hornet есть одна очень забавная деталь — кондовый в своей классичности, самый что ни на есть обыкновенный передний телескоп. Может быть, я бы не стал акцентировать на этом такое пристальное внимание, если бы не тот факт, что «младшенький» «Шершенёк» располагает «перевёртышем».
Удивительная ситуация, обычно всё бывает с точностью до наоборот. Зато, в отличие от кубового варианта, система питания здесь инжекторная, а не карбюраторная.
А по стилистике модели настолько близки друг к другу, что отличить, какой перед вами Hornet, с пяти метров сможет только специалист. Наверное, это сходство хорошо для Hornet , но «девятисотка» от таких совпадений дивидендов точно не получает. Особенности модной компоновки глушителей, уложенных под сиденье, предполагают практически полное отсутствие подседельного пространства, но меня очень порадовало то, как на Honda решили проблему багажных крючков, обычно крайне не эстетично торчащих в сторону.
Здесь они выполнены складывающимися, соответственно, по мере необходимости вы приводите крючки в «рабочее» положение, в остальное время они прячутся под сиденьем, не «отравляя» общую картинку мотоцикла излишней утилитарностью.
На фоне заметно более массивного Suzuki Bandit, Hornet воспринимается как очень лёгкий и изящный аппарат средней кубатуры.
Да и посадка на нём тоже отличается — если на Suzuki сидишь практически абсолютно прямо, то на Hornet чувствуется немного обозначенный эргономистами компании наклон туловища вперёд, с незначительной нагрузкой на руки. Но, хочу подчеркнуть, всё это заметно, если немедленно пересесть с одного мотоцикла на другой, без такого непосредственного сравнения посадка на Honda кажется такой же прямой и расслабленной.
А вот по запасу пространства для ног Honda куда «человечнее», чем Suzuki, где наблюдается традиционное непонимание того, как человек в принципе может быть выше см…. Впрочем, до криминала дело не доходит, вследствие чего на Suzuki заметно больший клиренс до подножек водителя.
Зеркала одинаково «удобоваримы» на обоих аппаратах, не нашёл я каких-либо просчётов и в расположении приборных панелей… Памятуя о том, что именно серия Bandit является абсолютным чемпионом по антидопинговым скандалам другими словами, значения реальной мощности двигателя от заявленной частенько превышают процентный порог, причём в большую сторону , решил начать с более мощной, по крайней мере, на бумаге, Honda, чтобы потом иметь своеобразную точку отсчёта.
На негодующее шипение отдельной аудитории, что, мол, этот недолеченный маньяк тесты любой техники начинает исключительно с wheelie, замечу, что такая проверка — отличный показатель того, как обстоят дела с крутящим моментом у аппарата, на каких оборотах «просыпается» двигатель, насколько он эластичен. Так вот, у последнего «большого» Hornet с вышеперечисленными пунктами дела обстоят не очень, «благодарить» за это надо в первую очередь Евро Нечто похожее, кстати говоря, наблюдается и в семействе Fazer компании Yamaha.
Остаётся грустно констатировать факт, что чистый выхлоп на современных моделях — это не только возросшие цены, но и посредственная тяга. С другой стороны, учитывая полное отсутствие обтекателя, вряд ли такая скорость будет очень часто востребована владельцем. Естественно, дует весьма прилично, но это плата за стиль, ведь при прочих равных «нейкед» всегда смотрится более выигрышно, чем пусть даже слегка приодетая версия.
Работа подвески на обыкновенном подмосковном шоссе вызвала у меня исключительно положительные эмоции и полное нежелание что-либо менять в её настройках. Регулировки в целом нейтральны, с небольшим креном в сторону комфорта. В большинстве случаев они успешно справляются с многочисленными изъянами дорожного покрытия, главное, чтобы последние по своим размерам не напоминали какой-нибудь кратер от иноземного тела.
Зеркала не вибрируют ни при какой скорости и оборотах двигателя, тормоза отлично справляются со своей работой, радуя отменной обратной связью и хорошей эффективностью заднего суппорта.
Одним словом, что ещё нужно, чтобы достойно встретить старость? Откуда такие настроения? Сложно ткнуть грязным пальцем с изжёванным по самый корень ногтем в какую-то конкретную причину, но общее восприятие мотоцикла не располагает к хулиганской манере вождения. Но, хочу быть понятым правильно, это вовсе не означает, что Hornet неважно рулится или обладает недостаточной разгонной динамикой. Но это бумага, действительность выглядит несколько иначе, хотя Bandit также отнюдь не горит желанием ехать на заднем колесе со второй передачи, а ведь я отлично помню, что его предшественник вполне был на такое способен!
Что тут сказать? Разве что старчески пробормотать, дескать, раньше и трава была зеленее, и яблоки сочнее, и девушки… стоп, это определённо к тесту не относится! По понятным причинам не буду сравнивать комфорт пилота на больших скоростях, но вот вибронагруженность на Suzuki больше, чем на оппоненте, а на зеркалах «живёт» небольшая вибрация, но до «размазывания» картинки дело не доходит.
Больший вес ещё никому не шёл на пользу, ну разве что борцам сумо, и Bandit подтверждает эту сентенцию при первом же торможении. На треке жировая прослойка в виде «лишних» килограммов даёт о себе знать ещё в большей степени. Зато, в отличие от Hornet, Bandit не скребёт почём зря подножками при отнюдь не самых глубоких наклонах.
Да и при выходе из медленных поворотов на второй передаче демонстрирует немедленную готовность к пушечному ускорению, в то время как л. Но, как бы там ни было, ездить по треку на Hornet заметно легче, к концу минутной сессии устаёшь намного меньше, чем на Suzuki. Это означает, что в плотном потоке маневрировать будет проще на Hornet, который в такой ситуации вполне оправдывает своё название. Suzuki тоже очень хорошо гармонирует со своим криминальным «погоняловом» — этакий нахрапистый мускулистый «братан», предпочитающий все возникающие вопросы решать исключительно силой.
В чём сила, брат? В финальной части сравнительного теста у меня получилась приблизительно следующая картина. Bandit имеет целый ряд преимуществ, против которых Hornet тяжело что-либо противопоставить.
Здесь и заметно большая практичность — начиная с багажного пространства, огромного сиденья, способного запросто вмесить и троих пассажиров особенно если последние будут прекрасными феминами… , и заканчивая меньшей ценой. Ещё в пользу Suzuki работает лучшая ветрозащита, что, в общем-то, немудрено, учитывая наличие полуобтекателя.
Не стоит сбрасывать со счетов, что силовой агрегат Suzuki — рядная четвёрка воздушно-масляного охлаждения — просто замечательно выглядит с эстетической точки зрения, являясь одним из последних «могикан», способных явить миру настоящее, а не бутафорское оребрение цилиндров. Истинное произведение инженерного искусства. Не уверен, что кто-то из современных мотоциклистов сможет оценить эту понятную очень немногим специфическую мотоциклетную красоту.
Но для нашего мира, насквозь пропитанного товарно-денежными отношениями, всё это не более чем обыкновенная лирика… На стороне Hornet отточенная управляемость, более эффективные тормоза и меньшая масса. Пожалуй, стоит так же отметить, традиционно безукоризненную работу коробки передач Honda. Вам лично что ближе, меч или рапира?.. Когда речь идет о серьезных спортивных испытаниях, спортбайк Bandit не только сможет с успехом их выдержать, но и внести в них свои, новые требования.
Агрессивный стиль и в дизайне экстерьера, и в инженерных решениях позволяет выдерживать нагрузки, которые достигаются только при спортивном стиле вождения.
Именно это поэтому за этим мотоциклом закрепилась репутация самого взрывного мотоцикла класса sport-GT. Технические характеристики Длина мм Ширина мм Высота мм Колесная база мм Клиренс мм Высота по сидению мм Сухая масса кг. Езда на нем на долго отложилась у меня в памяти, его никогда не сможет заменить какой-либо другой байк Большая любовь. Бандит рекламировался как хулиганский мотоцикл на вершине всего, ярлык, фактически закрепленный, за ним многими трюками гонщиков во всем мире, которые купили его для использования именно как специализированный трюковой мотоцикл.
Большая степень этой популярности исходит от пуленепробиваемого четырехтактного двигателя с воздушным охлаждением объемом cc рядной четверкой — мотоцикла с наследием, которое может быть прослежено назад к середине ых и к знаменитому GSX-R Сузуки не раглашает информацию о значении максимальной мощности силы и крутящего момента для многих из моделей наших дней, туда же можно включить и Бандита, но модель, на которую мы бросим взгляд назад, в , может использоваться для грубого сравнения.
Тогда было хорошо л. Так много изменилось с того времени, что теперь это вызывает улыбку. Волшебство идола. Согласно заявлению Сузуки в двигатель нового спортивного Бандита у модели последнего года выпуска было внесено приблизительно изменений. Из которых ключевыми усовершенствованиями являются установка датчика положения дросселя TPS , системы из четырех 36 мм карбюраторов Микини Mikuni , пересмотр профиля кулачка выхлопа, больший масляный радиатор и более сильное сцепление.
Двигатель действительно выглядит как самая значительная особенность мотоцикла, со значимостью только что обнаруженного идола, его прекрасная смазка и замечательная кривая мощности и оборотов, нарастающая гладко и сильно, когда проходит через среднюю часть диапазона.
Сцепление и коробка передач — типичные от Сузуки - легкие, отзывчивые и с чистым позитивным действием, и колебаниями соответственно смягченными. Но это колебания самые худшие это около частоты оборотов в минуту, но реальности неприятность происходит только от размытия нюансов изображения в зеркалах. На зеркалах, они становятся как маленькие палочки и слишком тяжелы для моего восприятия, иногда создавая расщепление трассы сомнительно опасным.
Мистер гибкость. По городу мотоциклетный треск, но также и невероятная гибкость. Как хорошо проехаться в среднем темпе, поскольку в этом режиме все бессмысленное должно быть побеждено, и только непринужденные внимание к режиму работы. Но на открытом пути, вот где бы я был остёр, чтобы почувствовать все его возможности. После хорошей серьёзной царапины, я был искренне удивлен — изменение цены Бандита, и уровень комплектации регулировка подвески ограничена вилкой с одной предварительной нагрузкой удара, и одной установкой отдачи удара , у этого мотоцикла, действительно, всё сделано хорошо.
Колесная база, наклон и колея всё было незначительно уменьшено по сравнению со старой моделью, в то время как изменена сила пружины вилки и модифицирован задний амортизатор, чтобы улучшить возможности подвески. Для сравнения Бандита я взял Альпийское ралли в прошлом году, и я хочу сказать, что изменения произошли в правильном направлении. Сузуки заявляет, что предел сухого веса мотоцикла кг - больше на 6 кг в сравнении с прошлой версией, он имеет большой клиренс, а чувствительная подвеска выдерживает большинство ударов.
Хотя она мягкая, но прекрасно выполняет задачу в большинстве случаев использования. Если вы намереваетесь, получить эффектные движения на каждом повороте, то возможно, вы должны пересмотреть ваши денежные расходы на эту первоклассную спортивную машину вместо другой Новая одежда Императора Бандит сделал значительное движение вперед в сторону резкого изменения уровня комфорта в этом году.
Бандитом S получил большой спортивный экраном и установленный на раме обтекателем типа бикини, переделан топливный бак и новое сиденье. S версия на многих мировых рынках будет иметь и голый вариант, продаваемый рядом с этим, но этот не в волшебной стране Оз, этот S сейчас только для нас. Обтекатель работает хорошо и широкое плюшевое сиденье положительно улучшено и для водителя и пассажира. Заднее сиденье по настоящему хорошо во всех отношениях, много пространства для опоры ног, сравнительно низкая высота сиденья и удобная в использовании ручка захвата.
Новые передние тормоза Tokico с шестью поршнями хорошо схватывают, их вентиляционные каналы солидны и много ощущения на рычаге, в то время как задний тормоз приемлем. Фактически вы могли бы делать черта много хуже чем Бандит S, если бы это слово подошло к двухместному мотоциклетному транспортному средству. В заключение Этот обтекатель в моих книгах значительно ослабляет агрессивные линии голой версии, и позволяет теперь представить, как с ним будет мотоцикл для спортивных состязаний туристического транспорта.
И этот мотоцикл - намного больше полезнее, чем тот. Этот мотоцикл предлагает много больше того мотоцикла не только разных коробок с дверцами для ваших вещей, но и серьёзные спортивные состязания туристического транспорта.
Он также и городская машина, ежедневный житель пригородной зоны и крейсер уикенда, для стремительных перемещений. Одно или двухместный, он делает все как полагается, всегда преуспевает, и всегда оставляет улыбку на моем лице. Get Flash to see this player. Культовый мотоцикл Bandit , выпущенный в с длинным списком апдейтов и изменений, стал еще более привлекательным для широких масс. Легкая система нагнетания воздуха PAIR от Suzuki, вводит отфильтрованный, свежий воздух в выхлопные порты для уменьшения количества несгоревшего углеводорода.
Модели Banit соответствуют требованиям стандартов по эмиссиям Euro 2 и Tier 1. Обтекатель, разработанный в аэродинамической трубе, улучшает защиту от ветра как для водителя так и для пассажира.
Общая ширина: мм Общая высота: 1, мм Колесная база: 1, мм Клиренс: мм 5. Колесная база 1.
.ashx?h=493&w=740&la=en&hash=98C6C45A5C018B700BC173656721E529838A8FA9)
Клиренс мм 5. Объем двигателя, кубические сантиметры куб. Кастом стритфайтер Suzuki Bandit Стритфайтер кастом на базе мотоцикла Suzuki Bandit года выпуска построили в Барселоне.
Многие детали сделаны вручную. Сузуки Бандит - небольшое путешествие в км. Очень понравился мотоцикл, первые км проехал на легке, ехали вдвоём, второму номеру тоже очень комфортно. Старался не нарушать, проехал успешно, ни одного штрафа и ни одной остановки инспекторами Бака бензина 20 литров хватало примерно на км Во общем средний расход 6 литров на км.
Местами дорога была как обычно подубитая, подвеска работает отлично, ямки отрабатывает на ура! Во общем подвеска мягкая, комфортная. Ехали с центральной кофрой Givi и сумкой на бак, если честно мало места, планируем ещё докупить боковые кофры, тряпочные. Брали с собой ноутбук большой, занял много места в кофре, вернее свободного места много оставалось, а вот по весу, не хотелось перегружать кофр, разрешено до 10 кг возить.
Всю дорогу ехал парился по этому поводу Но всё отлично, никаких проблем не было, а сумка на бак вообще классная вещь Раньше ездил с рюкзаком, теперь закинул его подальше, всё таки на мотоцикле с рюкзаком Во общем мотоцикл очень понравился в дороге! Никаких поломок и проблем, тьфу тьфу тьфу Ещё хотел добавить, в сумку на бак Givi отлично разместился навигатор Garmin Nuvi , взял с автомобиля, очень пригодился в дороге, одевал наушник и сверху шлем, всё слышно, во общем удобно.
А вот вспомнил, единственно что разочаровало, это ближний свет! A confirmation has been sent to the provided email address. If you have not received it within the hour, please contact us. We use cookies to provide and improve our services. By using our site, you consent to our Privacy Policy including cookie. Learn more. Kirjaudu Facebookiin. New Zealand. English Global Site. Add to my bikes. MiZU Jarrukahva. Drive takarattaiden Number 15 Driven takarattaiden Number Perustiedot Jousitus Laitteet moottori System toiset.
Bodyworks Show more. Kaikki tuotteet. Kahvat ja ohjaimen osat Drive osat
