Какой карбюратор поставить на уаз 402 двигатель
Скачиваний: 85 И что конкретно нужно переделать в карбе чтобы всё заработало? Re: ЦПГ на двигатель serg » 01 июл , Ну, родные гильзы-то точно нельзя протачивать под сотые поршни. Поршни, конечно, тяжелее чем хотелось бы а хотелось бы чтобы они вообще ничего не весили , но если снова обратиться к штатникам - по их меркам поршни легкие. Да, литровая мощность V8 Формулы-1 почти в два раза больше чем у "восьмерки" NASCAR, однако в конечном итоге оба движка вполне успешно выдают свои сил.
Штатовские толкатели весят от до грамм против наших 90, коромысла даже тюнинговые дюралевые тяжелее наших стальных, клапана длиннее И все это успешно крутится!
А еще у нас самый большой среди одноклассников диаметр толкателя, что позволяет ставить распредвалы с весьма агрессивным профилем кулачка без риска повредить механизм. Впрочем это больше для спортсменов актуально. Почему же в наших движках периодически подвисают клапана и гнутся штанги?
Исключительно стараниями хозяев. Или при переборке головы забыли развернуть направляющие втулки, чем обеспечили подклинивание штоков, или после долгой езды с убитыми МСК наросты нагара утяжелили клапан на десяток граммов и он стал чрезмерной обузой для пружины. Исправный мотор до своих предельных оборотов должен раскручиваться без каких-либо проблем. Что касается набивки, то само по себе это вполне эффективное уплотнение: достаточно вспомнить мерседесовские движки и ряд штатовских V8, где эта набивка применялась и герметичность успешно обеспечивала.
Скажу больше: проводились эксперименты в том числе и кем-то на волгофорумах по запуску движка вообще без набивки - не течет! Только после его остановки в щель попадает какое-то количество стекающего сверху масла. Так какого же? Две причины. Во первых, есть одно условие при котором там, где раньше не текло, начинает хлестать: повышенное давление в картере.
Во-вторых, у набивки есть один недостаток по сравнению с сальником - малая эластичность и, посему, чувствительность к малейшему биению обкатываемой шейки. А биение у нас очень часто имеет место быть так как родной Заволжский моторный еще в советские времена ввел "рацуху" в виде бесцентровой шлифовки коленвалов, сочтя их жесткость достаточной для этого.
То есть вал зажимался в патрон станка за один конец, а другой болтался в воздухе, ничем не поддерживаемый. Как показывает опыт - с жесткостью хрен угадали, а шейка набивки как раз на дальнем от патрона конце. Таким образом на многих движках уже с завода выполнено первое условие для течи: набивка не держит по причине биения шейки. Осталось только дождаться второго условия - то есть хорошенько раскочегарить движок чтобы усиленный прорыв газов сквозь кольца сделал свое черное дело: поднял давление в картере.
Если при этом еще и шланг вентиляции вниз выведен - совсем шикарно, доливная канистра в багажнике не залежится. Вот откуда берутся рассказы типа "полчаса ехал - все масло выгнало". А потом делается далеко идущий вывод что все е нельзя крутить. Не все, отнюдь не все. Собственно говоря, сильно повышенное давление может выгонять масло даже сквозь исправную набивку. Пример из собственного опыта: исправный движок с кондиционным коленвалом и подключенной вентиляцией картера расходовал не больше литра масла на 10 ткм.
После поломки компрессионного кольца в первом цилиндре и последующего выведения шланга ВК под машину после каждой стоянки под машиной оставалась масляная лужа: залитого литра хватало километров на Заменил кольца, не трогая коленвал - расход масла тут же вернулся к прежним значениям, причем движок и до поломки, и после ремонта частенько крутился до отсечки.
Как вы теперь видите, даже если вам попался неудачный движок, забыть про течь набивки навсегда вполне реально, особенно если совместить процедуру с капиталкой. Отнести коленвал в механообработочную контору, промерить на призмах и, при необходимости, обеспечить полную соосность всех коренных шеек и посадок под сальники. Остальное уже дело техники: поставить немецкую набивку не забыв правильно сориентировать по вращению , следить за кольцами и не допускать засорения вентиляции картера.
И крутить сколько влезет. Геометрия у го нейтральная такую же используют некоторые "оппозиты" Subaru, например и никак не может помешать ему крутиться. А если кто-то считает что 92мм это большой ход поршня - у Крайслера мм и фигли?
Крутится не хуже го. Поршни, конечно, тяжелее чем хотелось бы а хотелось бы чтобы они вообще ничего не весили , но если снова обратиться к штатникам - по их меркам поршни легкие. А со своими тяжелыми они не стесняются периодически "откручивать" до оборотов. Шатуны при этом ничем не отличаются от наших, то есть никаких там наскаровских Н-образных и прочих заморочек. Обрывы шатунов на х моторах конечно иногда имеют место, но вес поршней тут вряд ли играет роль - скорее состояние самих шатунов.
Будучи в большинстве случаев не первым хозяином машины, никогда не знаешь кто и как лазил в движок до тебя. Шатуны могли ронять, менять на новодельные, грубо выбивать молотком из них болты, ставить новодельные болты, сырые или перекаленные Вывод: взял у деда некапиталенную машину - шатуны береги.
Справедливости ради надо заметить, что, при всей весомости этих аргументов, при поездке на некоторых машинах больше хочется верить мифу: по мере приближения оборотов к максимальным начинает казаться, что движок сейчас выпрыгнет из под капота и разлетиться на части.
Ни в коем случае не стоит считать такую вибронагруженность характерной особенностью всех х, обычно при условии исправности подушек она говорит о том, что движок до вас кто-то не очень удачно откапиталил. После установки более "свободного" карба зуд пропадает. Касаемо ускоренного износа при работе на высоких оборотах - в какой-то мере это так, но полностью исправному мотору на хорошем масле крутиловка сократит жизнь не намного больше чем какому-нибудь клапаннику.
Что реально убивает движок - это его собственная кривизна, не важно заводская или после косорукого ремонта. Несоосность коренных шеек коленвала, непараллельность шатунных, несоосность постелей в блоке, заваленные гильзовые колодцы Так что если большие обороты прикончили ваш движок неожиданно быстро, то стандартная "быстрая" капиталка будет неправильным ходом - действительно, так и будете каждый год капиталить.
Разобрать полностью, отвезти в механообработочную контору, промерить ВСЁ и вывести в допуски. Или поставить й, по деньгам будет примерно одинаково :. Или взять на барахолке еще один й, надеясь что он будет попрямее - это на порядок дешевле двух предыдущих вариантов, а номера сейчас не проверяют.
ЗМЗ бесполезно тюнинговать, потому что:. Как уже говорилось, геометрия у го нейтральная, поэтому характер движка полностью задается фазами распредвала и прочими особенностями.
Фазы штатно вполне себе "серединные", поэтому низы - сюрприз, сюрприз - ничем не выдающиеся. Тяга с холостых оборотов берется не от характера самого движка как у 24д, например , а от настройки выхлопа. Убираем резонатор от моста и втыкаем прямо в штаны разумеется, остальной тракт придется переделать - вот уже и нет у нас "низового" характера, зато появилась чувствительная добавка в районе , где у движка самый штырь.
Усугубляем тюнинговым "серединным" валом опционально и более "свободным" карбюратором обязательно - и вполне можно отжигать. Разве что "верховым" й никогда не станет: повинна в этом конструкция головы, а именно горизонтальные впускные каналы с градусным поворотом к клапану в конце.
Если на малых и средних оборотах смесь втягивается по всей окружности клапанной щели, то на высоких набравший инерцию поток пролетает поворот по прямой и пытается весь втиснутся в ее дальнюю четверть: этакий динамический рестриктор.
Наполнение начинает катастрофически падать, что и определяет отсечку между и Иными словами, если у движков с более прямыми каналами по мере роста оборотов происходит динамический дозаряд цилиндров и мощность растет, то у нас - ровно наоборот.
Решить эту проблему можно только увеличив площадь этой самой четверти щели настолько, чтобы она сравнялась с площадью всей щели на малых подъемах. То есть либо увеличить диаметр клапана некуда, рядом стенки КС , либо увеличить подъем этак до 12мм , либо время открытия. Ресурс тоже сильно страдает, особенно направляющих втулок клапанов. Так что при доводке движка имеет смысл делать ставку на "середину", а недостаток ширины диапазона компенсировать более длинной главной парой в трансмиссии.
На самом деле раскрывать резервы в советские времена только-только начали: при объеме в 2. Да потому что он задушен со всех сторон, как по впуску, так и по выпуску. Выхлопную систему явно диверсанты проектировали, перенастроенная прямоточная еще больше приблизит й к современным стандартам. Добавим тюнинговый распредвал для свободно дышащего мотора й ОКБД будет в самый раз , по желанию - переточенные клапана с переходными фасками - вот мы и догнали й по очкам.
Причем, заметьте, не перегрузив движок, а просто высвободив его истинный потенциал. Рабочий диапазон после этих доработок смещается в промежуток - , на можно жечь резину. А то, что перед ними просто никто не ставил такой задачи, вы не допускаете? Конструкторы, конечно, знают побольше нас с вами, но у них есть свои весьма специфические резоны. Это нам нужна "моща и пофиг", заводчане же повязаны по рукам и ногам необходимостью найти оптимальный баланс между мощностью, экономичностью, экологичностью, стоимостью запуска в производство, ресурсом и черт еще знает чем.
И мощность далеко не всегда оказывается в списке приоритетов. Это относится к любым массовым движкам, даже самым современным. К примеру, с внедрением катколлекторов появилась тенденция сверх необходимого растягивать фазы выпускных клапанов.
Любой, кто в теме, понимает, что следствием будет неизбежное снижение мощности и увеличение расхода топлива. Зато догорающая в коллекторе смесь быстро прогревает катализатор, что для современных моторных инженеров важнее. Для инженеров х была важнее эластичность, позволявшая с комфортом педалировать по полупустым и забитым несуразными ограничениями скорости советским дорогам.
Тем не менее уже тогда осознавали что дорожное движение будет эволюционировать в сторону бОльших скоростей, поэтому тогдашняя конструкторская школа практиковала проектирование движков "на вырост". Рабочий объем закладывался избыточным относительно требуемых характеристик которые в директивном порядке спускались из министерства , чтобы оставить задел для дальнейшей форсировки, если таковая понадобится.
Базовый мотор ЗМЗ был таким образом "взбодрен" дважды: после двух последовательных стадий увеличения диаметров клапанов и прочих доработок получились 24д и соответственно, а мощность в процессе эволюции возросла с 75 до лошадиных сил.
Если внимательно осмотреть впускные и выпускные каналы й ГБЦ, можно заметить что в отливке оставлены места для еще одного, последнего увеличения клапанов, которое так и не было произведено. То есть если бы году этак в м из министерства поступило указания освоить двигатель мощностью л.
Но министерству было уже не до того. Завод же через какое-то время сделал ставку на более прогрессивное решение ЗМЗ , а й так и остался "недодоенным". Что не мешает нам его додоить самостоятельно. Проверено сильным двухкарбовым м.
Тем не менее для опасливых существует блок с верхней фиксацией гильз, в котором собирали форкамерные движки. Правда мало их уже осталось. ЗМЗ на самом деле очень "холодный" движок, иллюзия обратного возникает только у тех, кто не любит следить за системой охлаждения.
Вышеупомянутый сильный франкенштейн со степенью сжатия 9.
Единственная реальная проблема в системе охлаждения, которую конструкторы несколько упустили и которая имеет свойство усугубляться при повышении мощности - это неоднородный прогрев головы.
В центре, где сидят бок о бок два выпускных клапана, головка локально перегревается, выпячиваясь горбом, и начинает тянуть из блока шпильки. А поскольку шпильки не тянутся, все заканчивается вдавливанием шайб в опорные площадки и прослаблением затяжки гаек.
Что может привести к прогару прокладки если вовремя не заметить и не подтянуть. Решение проблемы - направить большую часть тосольного потока из блока в голову в район этих двух клапанов, что на "братском" Triumph TR4 сделано штатно. Мы же изменить конфигурацию тосольных каналов не можем, поэтому остается выкручиваться по месту: проковырять в соответствующем месте штатной й прокладки большие дырки вместо маленьких.
А для полного счастья наладить постоянный отток тосола с обоих концов головы, то есть сделать так чтобы после переключения крана печки поток не отсекался, а шел по параллельной ветке в обход радиатора.
Охладжение масла? Не помешает. Единственный реальный способ взбодрить й - внедрить в него мм поршневую, превратив в й. На самом деле, если сопоставить затраты и "приход", то увеличение рабочего объема без каких-либо дополнительных доработок - это самый неэффективный из всех возможных подходов. Какой в этом смысл если мы и штатные-то 2.
Как несложно догадаться, от увеличения "горшков" диффузоры в карбюраторе больше не станут, поэтому втянуть больше смеси мы можем только на низких оборотах, пока сохраняется какой-то запас пропускной способности впускного тракта. Проще говоря, имплантировав в движок мм поршневую, мы получим трактор. Сожрав при этом меньше бензина. Чтобы эти 2. Хотя вру, й вал нового образца подает надежды: по слухам он сохранил прежнюю "ю" широкофазность, но открывает клапана на бОльшую высоту около 11мм. С карбюраторами дело осложняется тем, что "последовательных" моделей где заслонки камер открываются по очереди с нужными диффузорами в Европе просто не существует, так что любителям под настроение поэкономить бензин придется обломаться или поискать подходящую модель за океаном.
Хороший способ повысить мощность го - убрать ступеньки на стыке ГБЦ с коллектором и отполировать каналы до зеркала. Заодно в комплекте обычно идет совет поставить фильтр нулевого сопротивления. На самом деле все три меры как минимум бесполезны а полировка даже вредна так как призваны ликвидировать сопротивление там, где его нет. Узкие места впускного тракта в штатной конфигурации - карбюратор и клапан, канал же их соединяющий имеет даже слегка избыточное сечение, если сопоставить объем цилиндра и максимальные обороты.
Поэтому ступеньки в нем никакого дополнительного сопротивления не создают и сами станут узким местом не раньше чем мы ликвидируем уже имеющиеся. Ну так вот я и говорю поставить карб с дросселями побольше чтоб скорость снизить. Скажем горизонталку делорто 45dcoe. Оба дросселя в компрессор. Там проходное сечение дросселей ровно в 2 раза больше чем на солексе.
Значит и пропускаемый обьем воздуха будет в 2 раза выше при той же скорости потока. Из таза или волги драгстера с таким комперссором все равно не выйдет А дунуть 0,7 после карба думаю вполне реально.
На вазе я об этом думал но там по габаритам вообще ниче не влезло при такой компоновке. Пользовательские ссылки Активные темы. Информация о пользователе Привет, Гость! Макс написал а : Здравствуйте!!! Отредактировано Макс Макс написал а : И всё же какую схему посоветуете вы?
Машина газ двигатель змз карбюратор. Стояла почти пол года. Вчера завел с 3 попытки. Движок на холостых работает нормально, обороты Как только нажимаешь на газ поднимаешь обороты до , то начинает колбасить двигатель и стрелка тахометра скачет как сумасшедшая. Стояла почти пол года ремкомплект карбюратора надо. Sprinter и дв. Выбор, особенности эксплуатации. Имеется ли у кого практика установки газелевского бензинового мотора ЗМЗ в Спринтер?
ЗМЗшный мотор мной изучен в доль и поперек, мощность мне не нужна. Можно было бы попасть в тариф до л. Тема давно кулуарно муссируется.
Не вижу ничего препятствующего внедрению. Движок данного типа люди уже стыковали более или менее удачно с автоматической коробкой передач. А кто-нибудь из форумчан использует такой свап мне о таком не известно. После переборки двигателя ЗМЗ карбюратор двигатель троит, выбрасывает топливо в карбюратор, на втором цилиндре перед запуском компрессия 9, после 3-х минут работы двигатель начинает бешено молотиь, после остановки компрессия во 2-ом 0.
До переборки компрессия в ; во ; в ; в Заменили поршневые кольца, притёрли клапана, заменили гидрокомпенсаторы, привод ГРМ цепи, звёзды , ЗМЗ Забить можно на все,кошелька не хватит.
Тоже проблема с давлением? Вот была приборка старого образца, чуть давление ниже 2,5 на холостом упадёт, я на нервах Вернуться в «Баргузин, Соболь» Перейти.
Рeклама на сaйте.
